Koncern Volkswagen podjął decyzję, która wstrząsnęła europejskim rynkiem motoryzacyjnym. Jak poinformowano w materiale, rada nadzorcza firmy, obradująca w Wolfsburgu 4 września 2026 roku, jednogłośnie zatwierdziła plan restrukturyzacji, który oznacza zamknięcie czterech fabryk na terenie Niemiec oraz całkowitą likwidację marki SEAT do końca 2029 roku.
Dla pracowników koncernu oznacza to dramatyczne skutki. Mówi się o likwidacji nawet 100 tysięcy miejsc pracy, co jest bezpośrednim wynikiem rosnących kosztów energii i wysokich kosztów zatrudnienia w Niemczech. Jak wyjaśnił w nagraniu Arno Antlitz, dyrektor finansowy Volkswagena, produkcja w niemieckich zakładach przestała być ekonomicznie opłacalna w porównaniu z innymi europejskimi placówkami, a wycofanie obecnych modeli na początku lat 30. nie daje nadziei na rentowność.
Sytuacja marki SEAT jest jeszcze bardziej wymowna. W 2025 roku sprzedaż samochodów tej marki spadła o 17 proc., podczas gdy sprzedaż Cupry, jej młodszej siostry, wzrosła o 33 proc. To wyraźny sygnał zmiany preferencji konsumentów, na który koncern reaguje w sposób bezwzględny. Likwidacja SEAT-a to koniec 40-letniej historii marki po jej pełnej prywatyzacji i włączeniu do struktur niemieckiego giganta.
Haczyk tej decyzji tkwi w jej skali. VW nie tylko redukuje koszty, ale zmienia cały model produkcji. Fabryki w Emden, Zwickau, Hanowerze i Neckarsulm przestaną produkować obecne modele (m.in. ID.4, Audi Q4 e-tron, T8 czy Audi A8). Co będą produkować dalej? Tego oficjalnie nie podano. Wiadomo jedynie, że produkcja samochodów spalinowych w Europie jest wygaszana, a konkurencja ze strony chińskich marek, takich jak BYD, Nio czy Xiaomi, staje się coraz bardziej miażdżąca.
Dane przytoczone w źródle nie pozostawiają złudzeń co do przyczyn tego upadku. Koszt wytworzenia jednego auta w Niemczech wynosi 4850 euro, podczas gdy w Chinach to tylko 1078 euro. Różnica w kosztach pracy jest równie miażdżąca: 74 euro za godzinę w Niemczech kontra 12 euro w Chinach. Dodatkowo, na jednego pracownika w niemieckim zakładzie przypada 29 aut, podczas gdy w chińskich fabrykach wskaźnik ten wynosi 51,3. Absencja chorobowa w Niemczech sięga 10,5 proc., przy zaledwie 1 proc. w Chinach.
Dla czytelnika oznacza to jedno: niemiecki przemysł motoryzacyjny w obecnym kształcie stał się niekonkurencyjny. Pozostaje pytanie, czy przeniesienie produkcji do innych krajów – w tym do Polski – uratuje pozycję Volkswagena, czy jest to jedynie odroczenie nieuniknionego. Wydarzenia z Wolfsburga to dowód na to, że globalna konkurencja nie bierze jeńców, a próby utrzymania europejskiego modelu produkcji w obliczu chińskiej ekspansji kończą się drastycznymi cięciami.
Komentarze (0)
Ładowanie komentarzy...